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全新組革每時都在發(fā)生   

中國歷史上有多次大規(guī)模的民族遷徙，天災、戰(zhàn)亂，每次人力無法抵抗的變局都會促使整個民族發(fā)生大的震蕩，人們被歷史的車輪追趕著向前，無暇顧及其它，而從悠遠的歷史長卷下看，原先的社會結(jié)構(gòu)受到?jīng)_擊，一次全新組革已悄然發(fā)生。 

充足的勞動力和先進的生產(chǎn)技術(shù)帶到南方，南方的經(jīng)濟由此騰飛，中國整個經(jīng)濟重心由北方轉(zhuǎn)移至了南方。當今互聯(lián)網(wǎng)時代，和平與發(fā)展成為時代主題，世界范圍內(nèi)的戰(zhàn)亂減少，但災難卻以另一種方式呈現(xiàn)，而伴隨災難發(fā)生的遷徙也從地理上的遷移轉(zhuǎn)而發(fā)展為“線下”到“線上”的新的大規(guī)模遷徙，形式雖有不同，但影響卻同樣讓人震動。 

2003年的非典“殺死”了一大片線下產(chǎn)業(yè)，電商在夾縫中冒出頭來，2020年，新冠再次對線下發(fā)起猛攻，短視頻、直播帶貨、內(nèi)容電商成了能夠抵御風險的關(guān)鍵出口，原先的線下產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)戰(zhàn)線上，新玩家加入，經(jīng)濟活動從線下轉(zhuǎn)移到線上，生產(chǎn)結(jié)構(gòu)重新建構(gòu)的大幕再次拉開。 

這是場優(yōu)勝劣汰、適者生存的游戲，勢必有人被淘汰出局，也必有行業(yè)借著東風乘勢而起，電商以及與電商逐漸捆綁在一塊的快遞行業(yè)顯然是后者。 

新老玩家動作不斷 

去年年底，極兔起網(wǎng)的消息傳遍剛剛渡過疫情的快遞界，緊接著哪吒速運、眾郵、豐網(wǎng)也紛紛起網(wǎng)，另一邊，老牌玩家也不甘示弱，京東物流赴港IPO，順豐收購嘉里物流，行業(yè)競爭激烈，不斷有新兵涌入這片紅海，原因很明顯，快遞行業(yè)雖處在高速發(fā)展階段，但仍讓不少人都看到分一杯羹的可能。 

2020年伊始，1月和2月快遞業(yè)務(wù)量受春節(jié)和疫情的雙重影響出現(xiàn)同比負增長，但隨著抗擊疫情常態(tài)化，快遞很快成為人們購買生活必需品、滿足購物欲的重要渠道。去年“618”迎來疫情發(fā)生以來第一個電商促銷日，快遞業(yè)務(wù)量46.78億，同比增長48.66%；“雙11”當日快遞量6.57億，刷新歷史記錄。500億件、700億件，2020年全國規(guī)模以上快遞企業(yè)完成業(yè)務(wù)量最終突破800億件，同比增長31.2%，創(chuàng)下4年來新高。 

快遞行業(yè)的蛋糕不斷做大，不斷吸引新玩家入局，但事實上，快遞行業(yè)能夠保持高速增長并不容易，快遞業(yè)年增百億雖是常態(tài)，但其基數(shù)已經(jīng)十分龐大，以后每增長一個百分點，背后都需要上億件量的支撐，此次能保持高速增長，一方面得益于疫情影響人們消費方式的改變，另一方面在于中部地區(qū)在全國快遞業(yè)務(wù)量中的占比逐年提升，下沉市場的價值開始被關(guān)注和挖掘。 

今年，中部地區(qū)的增速高達35.82%，不僅為4年來新高，更連續(xù)3年超過東部。相反，東部地區(qū)的占比已由82%降低不足80%，一線城市高昂的倉儲、人力成本擠壓了制造業(yè)和電商的生存空間，未被開發(fā)的中部地區(qū)便成了快遞業(yè)發(fā)展的新一片藍海，加之“農(nóng)特產(chǎn)品”的逆襲招牌讓快遞業(yè)的新老勢力不約而同瞄準了下沉市場。 

去年4月，快遞業(yè)老大哥順豐斥資1000萬成立豐網(wǎng)速運，主營業(yè)務(wù)為中低端電商運單。京東同樣于去年初成立了加盟制的眾郵快遞，集結(jié)社會運力及倉儲資源服務(wù)電商快遞小件市場。新入局的極兔則采用傳統(tǒng)“刷墻”的營銷手段開發(fā)鄉(xiāng)鎮(zhèn)快遞市場，簡單老土，但傳播力效果顯著。 

作為新的可能增長點，下沉市場激起了快遞行業(yè)競爭的熱情，但這只是冰山一角，整個快遞行業(yè)的競爭遠不只于此，巨大的增量市場只會讓快遞行業(yè)的競爭愈演愈烈。去年，順豐市值增長196.43%，中通增長66.3%，今年1月圓通、韻達、順豐和申通發(fā)布的經(jīng)營快報顯示，四家快遞企業(yè)均保持了強勁增長。但市場不是端水大師，每家企業(yè)能夠分到的份額不會等量平均，最終誰能突出重圍，只能各憑本事。 

誰能突出重圍 

中國目前的快遞行業(yè)有兩種主要商業(yè)模式運作：重資產(chǎn)直營制和輕資產(chǎn)加盟制，前者以順豐、京東提供包括倉儲、整車及零擔運輸、最后一公里配送及其他增值服務(wù)等一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)的企業(yè)為代表，后者以三通一達（中通、圓通、申通、韻達）采用加盟制和借助第三方運轉(zhuǎn)的企業(yè)為代表。 

雖說都是承擔運輸、收發(fā)快件任務(wù)的物流企業(yè)，但這是兩種完全不同的運營模式，分處兩個不同的維度。早期依靠電商業(yè)務(wù)，以輕資產(chǎn)運作模式為主的三通一達們迅速占據(jù)了大量的市場份額，在與對物流價格非常敏感的電商合作中，三通一達具有明顯優(yōu)勢，9.9包郵的東西，順豐賠本都做不到，但三通一達就可以。如果沒有這場疫情，這種打法還可以維持更久的時間，用戶的日常使用也完全沒有問題。 

疫情來臨，以往以成本換市場的方式受阻，輕資產(chǎn)運作模式暴露出了效率大幅度下降的問題。疫情發(fā)生初期，各大快遞公司都出現(xiàn)了運轉(zhuǎn)不暢的問題，快遞堆積如山，貨物無法上門，甚至整個片區(qū)面臨癱瘓，加盟制的短板暴露無遺。而曾經(jīng)在供應(yīng)鏈上投入大量資金的順豐、京東卻在這場突如其來的疫情面前扛了下來。疫情初期，當所有快遞都失靈或者低效的時候，大部分小區(qū)門口，每天早晨一輛黑色、一輛紅色的快遞三輪車，照舊準時到達。 

成本和服務(wù)作為影響快遞行業(yè)競爭的兩個重要因素，分列于天平兩端，長期偏重一方，另一方便會在關(guān)鍵時刻給予致命一擊。疫情打破了快遞行業(yè)原先的運轉(zhuǎn)秩序，這個時候，誰的供應(yīng)鏈體系更完善，誰在成本和服務(wù)中的平衡把握得更好，誰才有可能突出重圍。也即是說，“最后一公里”的快件投遞將成為未來一段時間內(nèi)影響快遞業(yè)收支的重要因素。

“最后一公里”的賽跑 

但就目前看來，當下的快遞行業(yè)還未走出“唯低價”競爭的窠臼，配送費一再被壓縮，提升投送服務(wù)質(zhì)量的彈性只能不斷被擠壓。事實上，不只關(guān)乎配送環(huán)節(jié)，成本一降再降是目前整個快遞行業(yè)面臨的困境。2020年各玩家的平均快遞單價都在下滑，順豐快遞平均單價為17.8元，同比下降18.9%；通達系企業(yè)單價降至2.2-2.3元，降幅高達20%-30%。 

以利潤換市場會加速快遞行業(yè)內(nèi)卷的趨向，增量不增收的局面非但不會結(jié)束還會愈發(fā)不可收拾，各大快遞企業(yè)將在價格戰(zhàn)的泥潭里越陷越深。而配送成本不斷壓縮，不僅關(guān)系到企業(yè)長期發(fā)展、消費者收件便利，也關(guān)乎著快遞小哥的生存空間。“配送”環(huán)節(jié)由消費者自取代替，快遞企業(yè)無需在每個區(qū)域點安排大量的快遞小哥，這是節(jié)約成本的考量，但眾多快遞員也不得不因此另謀出路。 

成本已經(jīng)降至冰點，疫情使完整的供應(yīng)鏈模式價值凸顯，快遞行業(yè)新的出口將在服務(wù)水平上，脫穎而出的優(yōu)秀公司一定是在價格和服務(wù)中找到了平衡點。去年年底，廣東省政府門戶網(wǎng)站公布了《廣東省快遞市場管理辦法》，對快遞企業(yè)的快件投遞作出指示，引導行業(yè)良性競爭。完善快遞行業(yè)“最后一公里”服務(wù)體系，已經(jīng)得到各方的提倡并將得到更多關(guān)注，其不僅利于快遞行業(yè)良性發(fā)展，也將惠及更多的人們。 

普惠價值

模式本身并無優(yōu)劣，只是行業(yè)格局改變，快遞行業(yè)需要尋找新的增量，但優(yōu)秀的企業(yè)一定是在尋找更多利己可能的同時，創(chuàng)造更多的普惠價值。