| 排名 | 企業(yè)簡稱 | 主營業(yè)務(wù) |
|---|---|---|
| 1 | 華為 | 綜合 |
| 2 | 百度Apollo | 系統(tǒng)集成 |
| 3 | 中國移動 | 網(wǎng)聯(lián)終端 |
| 4 | 騰訊車聯(lián) | 系統(tǒng)集成 |
| 5 | 東軟集團(tuán) | 網(wǎng)聯(lián)終端 |
| 6 | 德賽西威 | 網(wǎng)聯(lián)終端 |
| 7 | 四維圖新 | 高精地圖 |
| 8 | 中科創(chuàng)達(dá) | 網(wǎng)聯(lián)終端 |
| 9 | 均勝電子 | 網(wǎng)聯(lián)終端 |
| 10 | 移遠(yuǎn)通信 | 通信模組 |
| 11 | 北斗星通 | 高精定位 |
| 12 | 高新興 | 通信模組 |
| 13 | 安吉星 | 網(wǎng)聯(lián)終端 |
| 14 | 萬集科技 | 網(wǎng)聯(lián)終端 |
| 15 | 博泰 | 網(wǎng)聯(lián)終端 |
| 16 | 蘑菇車聯(lián) | 自動駕駛 |
| 17 | 高德地圖 | 高精地圖 |
| 18 | 地平線 | 智能芯片 |
| 19 | 飛馳鎂物 | 網(wǎng)聯(lián)終端 |
| 20 | 斑馬網(wǎng)絡(luò) | 系統(tǒng)集成 |
| 21 | 華陽集團(tuán) | 網(wǎng)聯(lián)終端 |
| 22 | 銳明技術(shù) | 網(wǎng)聯(lián)終端 |
| 23 | 華測導(dǎo)航 | 高精定位 |
| 24 | 中海達(dá) | 高精定位 |
| 25 | 得潤電子 | 網(wǎng)聯(lián)終端 |
| 26 | 金溢科技 | 網(wǎng)聯(lián)終端 |
| 27 | 億咖通 | 系統(tǒng)集成 |
| 28 | 全志科技 | 智能芯片 |
| 29 | 日海智能 | 通信模組 |
| 30 | 大唐電信 | 網(wǎng)聯(lián)終端 |
| 31 | 鴻泉物聯(lián) | 網(wǎng)聯(lián)終端 |
| 32 | 美行科技 | 高精導(dǎo)航 |
| 33 | 移為通信 | 網(wǎng)聯(lián)終端 |
| 34 | 賽格導(dǎo)航 | 網(wǎng)聯(lián)終端 |
| 35 | 誠邁科技 | 網(wǎng)聯(lián)終端 |
| 36 | 中交興路 | 系統(tǒng)集成 |
| 37 | 黑芝麻智能 | 智能芯片 |
| 38 | 有方科技 | 通信模組 |
| 39 | 星云互聯(lián) | 網(wǎng)聯(lián)終端 |
| 40 | 千尋位置 | 高精定位 |
| 41 | 鈦馬 | 系統(tǒng)集成 |
| 42 | 路暢科技 | 網(wǎng)聯(lián)終端 |
| 43 | 雄獅科技 | 系統(tǒng)集成 |
| 44 | 梧桐車聯(lián) | 系統(tǒng)集成 |
| 45 | 六分科技 | 高精定位 |
| 46 | 艾拉比 | 系統(tǒng)集成 |
| 47 | 啟迪云控 | 系統(tǒng)集成 |
| 48 | 華錄易云 | 網(wǎng)聯(lián)終端 |
| 49 | 好幫手 | 網(wǎng)聯(lián)終端 |
| 50 | 興民智通 | 網(wǎng)聯(lián)終端 |
| 2021.01德本咨詢/eNet研究院/互聯(lián)網(wǎng)周刊選擇排行 | ||
時異而勢殊
19世紀(jì)80年代，德國人卡爾·本茨（奔馳創(chuàng)始人）發(fā)明汽車，但對彼時的人們而言，汽車只是相比馬車更加快捷的交通工具。
隨著生活半徑的逐漸擴(kuò)大，人們開始發(fā)現(xiàn)開車是一件極其無聊的事情，于是到了1930年，一位名叫保羅·高爾文（摩托羅拉創(chuàng)始人）的美國人將傳統(tǒng)的收音機(jī)整合進(jìn)車?yán)?，形成一直沿用至今的車載收音機(jī)。
歷史車輪向前推進(jìn)。20世紀(jì)80年代，城市、城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村間的交流日漸頻繁，道路交通也愈發(fā)復(fù)雜，經(jīng)常跑長途的人慢慢發(fā)現(xiàn)了地圖的不可或缺性?；诋?dāng)時的市場需求，本田公司研究出了一套方案，將地圖電子化并裝進(jìn)車?yán)?，成為了如今車載導(dǎo)航的鼻祖。
而在互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展與普及過程中，汽車不再只是一個交通工具，車機(jī)也不僅僅提供音頻娛樂和車載導(dǎo)航的服務(wù)，越來越多的功能與場景不斷被賦予其中，汽車中控大屏逐漸成為繼電腦、手機(jī)、電視之后的“第四屏”，在用戶辦公、休閑及居家三大生活空間之外，開拓行車通勤的新空間，提供更加優(yōu)質(zhì)體貼的服務(wù)。
如果這個過程得到實(shí)現(xiàn)，那么汽車就會如同智能手機(jī)的出現(xiàn)一般迎來質(zhì)變。而聯(lián)網(wǎng)正是實(shí)現(xiàn)這一切的基礎(chǔ)。
老玩家與新面孔
車聯(lián)網(wǎng)（V2X）就是為了實(shí)現(xiàn)車輛與周圍的車、人、交通基礎(chǔ)設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)等全方位連接和與協(xié)同，這其中包括車與車之間（V2V）、車與路之間（V2I）、車與人之間（V2P）、車與網(wǎng)絡(luò)之間（V2N）等多個環(huán)節(jié)。
簡單來說，車聯(lián)網(wǎng)可被劃分為聰明的車、智慧的路、車路協(xié)同三個領(lǐng)域。
聰明的車是指具備通信能力、可實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同的智能駕駛單車；智慧的路是指將道路數(shù)字化，可實(shí)現(xiàn)路與云和車的通訊；車路協(xié)同是指綜合利用通信、融合感知、高精度定位、云計算技術(shù)等實(shí)現(xiàn)人、車、路之間的高效協(xié)同。
在過去近100年的時間里，傳統(tǒng)汽車工業(yè)以硬件為主導(dǎo)，是一個投資規(guī)模大、利潤率偏低的行業(yè)。但電動汽車的興起降低了造車的門檻，同時在無人駕駛和移動智能終端的技術(shù)趨勢下，軟件能力的重要性大幅提升，而這方面又恰恰是科技公司的優(yōu)勢所在。
眾多科技巨頭、創(chuàng)業(yè)公司紛紛下場，力圖在這個新興領(lǐng)域分一杯羹。華為、百度早在2013年和2014年就先后成立了智能駕駛和車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部門；高通、華為、聯(lián)發(fā)科、三星等手機(jī)巨頭也在數(shù)年前就紛紛進(jìn)入車載芯片領(lǐng)域；特斯拉、蔚來等造車新勢力異軍突起；一些獨(dú)立第三方服務(wù)商通過整合車載、互聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)三個板塊，打造以汽車生活服務(wù)為核心的跨平臺體系……
針對智能新能源車企，資本市場統(tǒng)統(tǒng)按照“車企營收+科技股的利潤率”來估值，智能新能源車企不再是傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)商，它們被賦予了更多的科技屬性，“橫跨了兩條賽道”。
車企往往有數(shù)千億元規(guī)模的營收，但利潤率很低；科技公司利潤率較高，但營收規(guī)模不及車企。這種預(yù)期導(dǎo)致了特斯拉今天的市值超過了豐田和大眾汽車的總和，蔚來市值更是一度突破1000億美元大關(guān),成為全球第三大市值車企。
按照當(dāng)前的設(shè)想，在車聯(lián)網(wǎng)、智慧交通落地的基礎(chǔ)上，如果未來無人駕駛可以實(shí)現(xiàn)，人們將不再需要購買一臺車，只需享受出行服務(wù)就可以了。到這個時候，汽車公司如果沒有轉(zhuǎn)型成為出行服務(wù)和科技公司，就會變成OEM供應(yīng)商的角色，從行業(yè)的主導(dǎo)者變成低端的參與者。
這也是如今眾多傳統(tǒng)車企紛紛謀求轉(zhuǎn)型的核心原因。
產(chǎn)業(yè)割裂后的融合
在當(dāng)下數(shù)據(jù)為王的時代，無論是擁有成熟整車制造技術(shù)和用戶底層數(shù)據(jù)的傳統(tǒng)車企，還是掌握著人工智能、大數(shù)據(jù)分析等關(guān)鍵技術(shù)的新興互聯(lián)網(wǎng)科技公司，他們都有無法深入的禁區(qū)，也有各自的小算盤，彼此間的合作自然無法做到親密無間。
很多車企為了掌握車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)更多的話語權(quán)和自主權(quán)，采取了投資、自建車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的路線，或者通過傳統(tǒng)制造端和外部服務(wù)端生態(tài)的合作，共同構(gòu)建以用戶需求為核心的新型生態(tài)體系，實(shí)現(xiàn)單車價值量的跨越式提升。
科技公司有之前在應(yīng)用服務(wù)端的經(jīng)驗(yàn)，更多是提供技術(shù)方案，但當(dāng)前車企通常不會全盤接收，而是截取其中一部分，形成一個雙方逐步綁定、互相妥協(xié)、共同探索的過程。
1月11日，百度宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)，吉利控股集團(tuán)（以下簡稱吉利）將成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴。不僅百度，蘋果公司也被曝出將與現(xiàn)代汽車在自動駕駛電動汽車領(lǐng)域進(jìn)行合作。上汽與阿里、華為與長安則將繼續(xù)加深合作，共同打造高端智能電動車產(chǎn)品。
不過值得注意的是，上述百度與吉利合作的公司是由百度主導(dǎo)的。這無疑改變了以往科技公司與汽車企業(yè)的合作模式，百度不再以車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛解決方案供應(yīng)商的身份為車企提供配套服務(wù)，而是以整車制造商的身份掌握更多話語權(quán)。
而在與百度的合作中，吉利也并非以代工廠的身份出現(xiàn)。吉利方面表示：“吉利所承擔(dān)的角色比代工更復(fù)雜，是技術(shù)和產(chǎn)能的雙重支持。雙方合作將基于吉利的架構(gòu)，吉利還將提供工程技術(shù)、制造和質(zhì)量控制，并且新公司將使用吉利的供應(yīng)鏈采購體系?！?/p>
汽車產(chǎn)品正在進(jìn)入軟件定義功能、數(shù)據(jù)驅(qū)動設(shè)計的新階段。這也從側(cè)面印證了電動車硬件本身發(fā)揮空間的相對有限性，更多的增值空間還是在下半場的智能化之爭。
數(shù)據(jù)顯示，2020年1月份至9月份，L2級智能網(wǎng)聯(lián)乘用車銷售量達(dá)196萬輛，占乘用車總銷量的14.7%，市面上打著“智能電動車”標(biāo)簽的產(chǎn)品層出不窮。但是，實(shí)際上很多產(chǎn)品智能、網(wǎng)聯(lián)水平都還比較有限，且陷入同質(zhì)化競爭。
隨著汽車產(chǎn)業(yè)的形態(tài)、消費(fèi)模式的變革，汽車、交通、信息通信產(chǎn)業(yè)邊界更加模糊，相互賦能、協(xié)同發(fā)展成為市場主體發(fā)展壯大的內(nèi)在要求，政產(chǎn)學(xué)研資跨界合作交流與跨學(xué)科創(chuàng)新研究還需進(jìn)一步加強(qiáng)。
合而道生
森林科學(xué)家進(jìn)行了30多年的研究，發(fā)現(xiàn)樹木其實(shí)彼此間可以通過電脈沖信號進(jìn)行交流，正如人類的神經(jīng)系統(tǒng)一樣。而且這種交流不僅僅限于信息這種形式，當(dāng)一些樹木某些成分獲取不充足時，可以把請求發(fā)到“樹木萬維網(wǎng)”中，附近的樹木則會將多余的成分通過“生物高速公路”樹根發(fā)送。
這樣一種高效的協(xié)同，確保了自然資源的合理分配，樹木甚至還彼此照顧，通過緩慢擺放樹枝，讓陽光得以普照。
從這個意義上說，森林就是一個單獨(dú)的生物有機(jī)體，就連各種各樣的真菌也加入進(jìn)來，將自身連接到這個基于根的社交網(wǎng)中，與樹木進(jìn)行溝通。
而在城市綠植、人造林中，樹的聯(lián)系往往被割斷了。這便如同城市中一扇扇的窗戶、一輛輛的汽車，在地理位置上高度聚集，但人與人的距離卻好似越發(fā)遙遠(yuǎn)。
作為智慧交通的排頭兵，汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化的趨勢正在愈發(fā)清晰，未來這種線下聯(lián)系、融合態(tài)勢的構(gòu)建勢必會對人們的生活產(chǎn)生顛覆性影響。
立足關(guān)聯(lián)而謀整體，方能在這場變革中找到自身的定位與擔(dān)當(dāng)。這需要什么呢？
